Treni sulle chiatte

Il trasporto di carri ferroviari sulle superfici dei laghi italiani è stato un importante capitolo della nostra storia, generalmente terminato negli anni precedenti alla 2^ Guerra Mondiale. Apposite chiatte trasportavano carri da Porto Ceresio sul Lago Maggiore fino alla Svizzera, da Desenzano del Garda, da Pisogne e Iseo sulla SNFT, da Como FNM. L'ultimo esempio di questo tipo di servizio è cessato nel Gennaio 1998, a Sarnico verso Lovere (BS), portando all'estinzione un trasporto combinato del quale è stato il più duraturo caso a livello europeo.

L'origine del traffico lungo le acque del lago d'Iseo è lontana: nel 1906 Società Anonima Giovanni Andrea Gregorini - costruttrice di assi ferroviari e tranviari - costruisce in proprio e vara nel lago 4 pontoni di ferro di 35mt. che costituiscono l'inizio del trasporto di carri fra Lovere, sede della Società, e Iseo - sulla linea della SNFT - e Sarnico. Per questi servizi vengono in più volte comprati di seconda mano alcuni rimorchiatori e la flotta delle chiatte in legno, ferro o addirittura cemento armato cresce col traffico di carri. Tutti i natanti sono gestiti entro il Dicembre 1920 dalla Società di Navigazione del lago d'Iseo.

Fino agli anni '60 / '70 il servizio di trasporto carri su chiatte non conosce soste, arrivando a punte incredibili di carico a cavallo della Seconda Guerra mondiale. Con la motorizzazione di massa il trasporto merci - dopo alcune vicissitudini e passaggi societari - inizia un inarrestabile calo. Nel frattempo a Lovere si sono insediati stabilimenti della Italsider e la fornitura di ruote, assi, rotaie e scambi a FS e concesse varie continua.

Il 31 Gennaio 1998 la società di navigazione e l'Italsider abbandonano il residuo traffico, decretando la fine delle chiatte e di questo tipo di trasporto, sostituito manco a dirlo da quello su gomma. Il pontile di imbarco carri a Sarnico è parzialmente smontato e il piazzale dello scalo in riva al lago è ora un parcheggio con giardino.

Nel 1991 - data di scatto si queste fotografie - il traffico era ancora fiorente e teneva in piedi tutta la linea ferroviaria che collega Sarnico a Palazzolo s/O, lungo la Lecco-Bergamo-Brescia. Questa tratta di 10 kilometri è stata inaugurata nel 1876, per condurre le merci già allora sulle sponde del lago, dove fino all'avvento delle chiatte venivano trasbordate con lunghe operazioni. A Palazzolo s/O era distaccata una 245 del DL di Milano Smis.to appositamente utilizzata per questo servizio. I carri diretti alla Lovere Sidermeccanica poi Italsider erano in composizione ad un merci da Lecco, che giungeva a Palazzolo intorno alle 9.30, manovrando e parcheggiando i carri sul fascio binari in curva in direzione di Paratico/Sarnico. I carri erano in genere di tipo E e Vta e in alcuni casi carri a carrelli a pianale ribassato per trasporti fuori sagoma. La 245 - negli ultimi anni sostituita con un 214! - partiva verso Sarnico e percorreva la linea che vedeva così questa sola coppia di treni nell'arco della giornata, quotidianamente. Il traffico passeggeri ha infatti abbandonato questi binari sin dal 1970, quando le ultime ALn.556 Fiat cessarono la spola fra le due stazioni capolinea. Fino al ritorno dei treni viaggiatori per opera della FTI e FBS, l'unico modo per viaggiare verso Sarnico era l'autobus della SAB.

Alla velocità di 30km/h e con rallentamenti presso i PL incustoditi, la tradotta giungeva a Sarnico dopo una buona mezz'ora e subito iniziavano le manovre per separare i gruppi di carri diretti all'imbarco. Posizionatasi in coda al treno appena giunto la 245 si apprestava poi a spingere la colonna di carri lungo il raccordo col pontile, distante 200 metri dalla punta scambi della stazione ex passeggeri. Lo scalo a lago aveva 7 binari, quello più vicino alla riva era dotato di un sistema di rampe inclinate e scivoli per scaricare merce varia direttamente dai carri sulle chiatte che venivano ormeggiate lungo la banchina. I pontili articolati per il carico sulle chiatte erano invece due di cui uno già fuori uso da tempo. Lungo i binari dello scalo erano parcheggiate ulteriori file di carri per trasporto assili e alcuni carri pesa a 3 assi Vby, a beneficio della disponibilità di trasporto per i prodotti della Lovere.

Al momento dell'ingresso dei carri nello scalo, le chiatte erano già state posizionate e ormeggiate da alcune ore, ad opera di alcuni uomini e manovrate dal rimorchiatore che ha prestato servizio fino alla fine, l'Adamello. Il 245 agganciava una quaterna di pianali di servizio usati come carri scudo fra la loco e i carri da caricare e cominciava ad inoltrare lungo la rampa articolata a pendenza variabile - per compensare il livello delle acque e l'abbassamento delle chiatte quando sono cariche - gruppi di 4 carri alla volta. La capacità di trasporto di ogni chiatta era infatti limitata a 4 carri a due assi e potevano essere traghettate al massimo 6 chiatte, per un totale di 24 carri ogni viaggio. Ogni chiatta caricata veniva manovrata dal rimorchiatore e scartata, ormeggiandola ad alcuni approdi in legno presso i pontili. Al termine delle operazioni di carico era sempre il rimorchiatore e il suo equipaggio che tramite cime e funi bloccavano le 6 chiatte ai lati della nave pronta così ad iniziare il suo viaggio fino a Lovere. La navigazione durava circa 2 ore, se le condizioni meteo permettevano il carico nei normali tempi e il viaggio successivo.

La 245 proseguiva nelle sue manovre, a comporre il treno del ritorno con i carri carichi appena arrivati dalla Lovere Sidermeccanica. Nel primo pomeriggio iniziava il viaggio inverso, alla volta di Palazzolo s/O. Nel corso degli anni il traffico si è sempre più diradato: dalla quotidianità delle operazioni si passò a 4 viaggi alla settimana, poi 2 e poi l'effettuazione divenne saltuaria, all'occorenza. In questa fase i carri erano così pochi che bastava un 214 per la trazione del treno. Tutto cessò nel 1998.

Nel corso di Aprile 1991 una incredibile svolta toccò a questa linea così particolare. Un treno speciale a vapore trainato dalla 940.022 portò una marea di gitanti e appassionati nella piccola stazione di Sarnico, a risvegliare il traffico su una relazione oscura da ben 21 anni. La 940 in quella occasione andò a fare acqua approfittando del vicino lago, parcheggiandosi sul binario a lato della riva e attingendo alle acque tramite un tubo. Fu l'inizio di una nuova era i cui sviluppi siamo ben felici di vedere tutt'ora, con un servizio turistico invidiabile gestito dai volontari di FBS / FTI con mezzi leggeri storici e locomotive a vapore. Se non ci fosse stato questo riciclo, la nostra linea sarebbe ora l'ennesima voce in una lista delle linee perdute nel corso degli anni.