Settembre2006

Archeologia ferroviaria in Sardegna

Durante una vacanza con la famiglia in Sardegna nella splendida zona della Costa Verde è stato quasi d'obbligo ricercare le tracce di un passato ferroviario assolutamente sconosciuto. Ho potuto perlustrare due soli impianti della vasta ragnatela di binari di ogni scartamento che una volta caratterizzava il Sulcis, ma anche solo l'atmosfera che regalano questi reperti ha valso la fatica. Il primo complesso in esame riguarda la zona di Ingurtosu e Piscinas, sede di importanti e numerose miniere di carbone e zolfo. Le miniere della zona di Ingurtosu erano sfruttate sin dal 1600, ma l'argomento del nostro interesse compare solo nel 1871.

In quello stesso anno poco più a sud venne inaugurata la prima ferrovia a scartamento ridotto in Italia, la Monteponi-Portovesme, finanziata da capitali inglesi e equipaggiata con locomotive a vapore e carrozze nello stile costruttivo tipico della metà dell'800 cabine aperte e telaio esterno per le loco e telai in legno e repulsori egualmente in legno per il materiale rimorchiato. Questo dopo molti anni di esercizio a trazione animale. La costruzione della Monteponi Railway implicò anche alcune problematiche costruttive che si ribalteranno poi sulle future ferrovie a scartamento ridotto italiane, con la nascita del cosiddetto "scartamento ridotto italiano" a 950mm. Questa linea venne infatti equipaggiata con un binario a scartamento metrico, dove la misurazione della distanza fra le rotaie venne rilevata fra le facce esterne delle rotaie, anzichè sulla più corretta mezzeria della rotaia. Calcolando la distanza sulle facce esterne, questa sarebbe variata ogni volta che la linea venisse equipaggiata con rotaie più robuste e quindi più larghe. Capito l'errore interpretativo fu però impossibile rimediare perchè nella regolamentazione governativa sulle concessioni delle costruzioni ferroviarie questo metodo di misura era già stato adottato. L'unica correzione applicabile fu quella di iniziare da allora a misurare le mezzerie delle rotaie, stabilendo però questo nuovo scartamento tutto nostro di 950mm.

Sempre gli inglesi e ancora nel 1871 costruirono un'altra linea con scartamento a 600mm per collegare i grandi impianti di trattamento del minerale estratto - dove lo stesso arrivava a groppa di mulo o cavallo o più tardi teleferiche - ad un magazzino nella bellissima spiaggia bianca di Piscinas. Questo fino al 1875 era niente più che uno spazio all'aperto dove il materiale veniva accatastato in attesa di essere imbarcato tramite un pontile in legno dotato di binario sulle tipiche imbarcazioni a vela chiamate bilancelle che stavano di base al porto di Carloforte. Nel 1875 venne costruito un basso ma ampio edificio che ebbe questa funzione fino alla fine dell'attività estrattiva. La linea era equipaggiata con rotaie leggere inchiodate a traverse in legno, tra le quali erano interposte delle lastre di pietra, allo scopo di rendere tutta la struttura abbastanza rigida e resistente, anche se poggiante - soprattutto nell'ultima parte di percorso - su banchine sabbiose sottoposte ad un vento molto forte. La linea aveva un profilo abbastanza tormentato, pieno di curve. Oltre al piccolo scalo di Piscinas esisteva una "stazione" in località Tinacci, dove si staccavano alcune antenne che conducevano ad alcuni pozzi di escavazione. Sempre risalendo il corso di un fiume affluente del Rio Piscinas dopo circa 7km le rotaie arrivavano alla località di Naracauli, dove dal 1900 venne costruita un'unica grande laveria per il minerale in luogo delle precedenti separate di Bau e Naracauli. Questa laveria edificata da opera di un conte inglese - tale Brassey - è la più impontente opera ancora esistente ed affascinante di tutto il complesso, oltre al villaggio minerario di Ingurtosu. Oltre la laveria alcune teleferiche portavano il minerale dalle quote più elevate all'impianto, mentre un altro ramo ferroviario raggiungeva il pozzo Gal - perfettamente restaurato - altri 2km più a est. Dalle pochissime foto esistenti si può supporre che l'esercizio su questa liena fosse a trazione animale.

Le miniere cessarono di funzionare nel 1943: molti minatori vennero licenziati, altri tenuti in sospeso in caso di una eventuale ripresa degli scavi. Ma pochi anni dopo la vena mineraria della zona si esaurì e tutto si fermò e venne lasciato all'abbandono. Il magazzino sulla spiaggia di Piscinas venne convertito negli anni '50 in una colonia per i figli dei minatori e tale arrivò fino a metà anni '70. Ora - e dal 1985 - è un prestigioso albergo che permette di gustare la bellezza di questa spiaggia così rinomata. Solo recentemente con l'istituzione del parco geominerario del Sulcis i resti della piccola ferrovia - incredibilemente arrivati fino ai nostri giorni - sono assurti a museo e alcuni vagoncini e spezzoni di rotaia stanno a testimoniare questa epoca così remota. Tutta la sede della linea si intuisce ancora bene nella valle di Ingurtosu ma riesce così difficile immaginare questi piccoli convogli affidati ai cavalli percorrere la linea.

Intanto un pò più a sud sin dal 1869 la Società Mineraria di Montevecchio progettava un'altra realizzazione ferroviaria, che si concretizzò nel 1876. La linea era lunga poco più di 18km e collegava l'imponente impianto estrattivo e di laveria di Montevecchio-Xiria (poi Sciria) con la ferriera di San Gavino, dove era inoltre possibile il trasbordo del materiale sui carri delle ferrovie Reali Sarde e poi FS. Lo scartamento anche questa volta era tipico delle decauville, a 600mm, ma il traffico supportato dagli esili binari era molto più impegnativo che sulla linea di Piscinas. I treni carichi di zinco e piombo infatti erano trainati da 3 locomotive a vapore con la potenza di 25 HP costruite negli stessi anni con alcuni accorgimenti molto rudimentali: i repulsori ad esempio erano due per testata, piccoli e ravvicinati. L'unico repulsore centrale non era ancora stato inventato. La dotazione del parco rotabili comprendeva inoltre 3 carrozze a 2 assi e 30 carri merce di varia foggia. Le carrozze per i viaggiatori venivano incluse nella composizione se c'era abbastanza richiesta. Esisteva inoltre un unico bagagliaio, sempre a 2 assi. Dalle poche foto disponibili si può però intuire che nel corso degli anni le 3 locomotive a vapore vennero integrate da almeno un'altra unità, di costruzione tedesca e dall'aspetto molto diverso.

Il percorso era pianeggiante da S.Gavino fino alla fermata di Nuraci, al servizio in realtà del più grosso borgo di Guspini, il cui fabbricato viaggiatori è ancora perfettamente esistente. Da qui fino a Sciria iniziava una leggera salita fino alla rampa del 30 pe rmille posta poco prima del capolinea, il cui piazzale e fabricati sono ancora esistenti. Tutto il tracciato è perfettamente visibile dalla strada parallela e anche ben conservato. Questo è infatti uno dei presupposti del progetto di riattivazione di questa breve linea per condurre i turisti dalla ferrovia FS all'ingresso del parco geominerario, che a Montevecchio trova la sede del museo e di alcuni uffici amministrativi.

Gli impianti di Montevecchio sono entrati in crisi a metà anni '60, quando l'esercizio della linea era già soppresso da due anni a favore del trasporto gommato. Nel 1971 lo sfruttamento continuativo delle miniere cessò e tutto fu abbandonato, anche se i minatori con scioperi e proteste riuscirono a prolungare la vita della società che smise però di esistere nel 1991. Da allora il nulla e l'abbandono.

Carta IGM 1:25000 linea Ingurtosu-Piscinas

Carta IGM 1:25000 linea S.Gavino-Montevecchio