Da Domo a Novara
Nel panorama ferroviario attuale una delle linee
più vivaci e interessanti è la Domodossola-Novara. Lunga 90 Km a binario unico,
è stata elettrificata in due fasi fra il 1998 e il 2000: prima venne il tratto
Domodossola-Premosello e successivamente quello fra Premosello e Novara. Fino ad
allora questa relazione visse di un tranquillo traffico locale, fatto di ALn e
di D.345 con carrozze.
Passò su di lei anche la tempesta dei rami secchi, che ovviamente non fece alcun
danno. Fortunatamente venne la rivalutazione come itinerario alternativo alla
linea del Sempione e se ne progettò quindi l'elettrificazione.
La linea a Domodossola si stacca subito dagli scambi sud della stazione di
confine e piega leggermente verso destra, lasciando il doppio binario per
Verbania/Milano proseguire su un elevato terrapieno. La nostra invece si abbassa
leggermente di quota attraversando campi alle pendici dei primi rilievi montuosi
che chiudono la Valdossola. Prima stazione incontrata è Villadossola. Questo
impianto è un importante scalo a servizio di alcune industrie raccordate: due
acciaierie e la Vinavil. Le tracce di un lontano passato ancora più
industrializzato sonon ancora evidenti, sopratutto lungo il viale che dalla
Statale porta alla stazione. Si vedono bene i resti della catenaria di un
raccordo elettrificato che risaliva tutta la via per terminare in un'altra
ferriera, ora trasformata in centro commerciale.
Lasciata Villadossola e proseguendo sempre a lato della Provinciale 166 si
raggiunge la fermata di Pallanzeno, dotata del solo binario di transito ma
collegata con uno scambio allo scalo presa-consegna della grossa ferriera
Duferdofin, raggiunta quotidianamente da alcuni merci provenienti da S.Zeno
(BS). Questa azienda è stata per un paio d'anni l'unico cliente della società
privata RailItaly che la serviva con treni in doppia trazione simmetrica di
E.645 FS a noleggio o di E.630 FNM sempre a noleggio. All'interno di questa
acciaieria è stato anche ricoverato per anni il bellissimo VT.601 TEE comprato
dalla stessa RailItaly per servizi di lusso, progetto poi naufragato dopo appena
qualche viaggio. Ora il VT si gode una seconda giovinezza in Svizzera.
Dopo Pallanzeno con un tracciato senza storia si transita a Piedimulera - ex
stazione ora fermata a singolo binario - per poi infilare un curvone molto ampio
sulla destra che ci introduce alla stazione di Pieve Vergonte, unica ad avere il
fabbricato rivestito di lastre di ardesia. I binari di incrocio di Pieve sono
così lunghi che pare che questa stessa curva appena utilizzata sia un doppio
binario. Pieve è sede di altro raccordo, con la raffineria Enichem,
quotidianamente servita da alcune tradotte originanti da Villadossola e Domo. Ai
tempi del diesel una D.345 - raramente una D.343 - era sempre in sosta a
Villadossola per questi servizi. Con l'elettrificazione vengono impiegate loco
elettriche da treno, anche se casualmente capita una D.145 di Milano Smistamento
distaccata a Domo.
Partiti da Pieve si infila un ponte metallico per scavalcare il fiume Toce e con
un'altra curva ci si riaffianca alla linea del Sempione, appena prima di entrare
nella fermata ex stazione di Vogogna, separata dalla omonima fermata della linea
più importante. Qui inizia un tratto di oltre 7 Km parallelo dove i tre binari
condividono la sede rimanendo però sempre separati, come due linee completamente
indipendenti. Si attraversa in questo modo la stazione in comune di Premosello,
dallo scalo ormai sovradimensionato e dotata di due cabine rialzate di blocco in
stile razionalista, per continuare fino a Cuzzago dove ancora i fabbricati
raddoppiano e ogni linea ha il suo piazzale distinto.
La linea per Verbania/Milano prosegue e mantiene la sponda destra del Toce,
diretta a Candoglia e poi al Lago Maggiore; la nostra invece piega decisamente
verso sud, attraversa nuovamente il fiume per toccare la fermata di Ornavasso e
quindi arrivare alla bellissima stazione di Gravellona Toce. Questa è
caratterizzata da un imponente fabbricato e fino a pochi anni fa da una
bellissima torre acqua a struttura mista, recentemente demolita. Lo sfondo che
chiude la stazione, dominato dalle cime dei Corni di Nibbio, è sicuramente degno
di riprese fotografiche, meglio al pomeriggio.
La linea prosegue quindi verso sud, sempre parallela alla statale ma a
differente quota, facendosi largo fra rocce, corte gallerie e piccoli centri
abitati. Arriva alla fermata di Omegna-Crusinallo. Qui la grandezza della
stazione e l'ampiezza dello scalo - rimasto ormai senza scambi e binari - fanno
ricordare l'importanza dei traffici che generava questa stazione. C'erano alcuni
raccordi diretti a diverse acciaierie e ferriere, oltre che ad alcune industrie
del settore tessile. Sulle vecchie carte sono segnati binari in ognidove per uno
sviluppo di diversi kilometri, senza dimenticare che lungo la statale parallela
era attiva la tranvia interurbana Omegna-Verbania-Pallanza-Intra, elettrificata
con materiali e percorsa da treni provenienti dallo smantellamento della linea
dimostrativa della Fiera Campionaria di Milano del 1906.
Stretta fra le case di Crusinallo che si mischiano con quelle di Omegna senza
soluzione di continuità, il binario compie un'ampia "esse" fino ad entrare nella
stazione di Omegna, dall'ampio scalo merci già disabilitato. Questa stazione
era origine di alcune coppie supplementari di treni destinati a Novara.
Da qui ha inizio un tormentato tratto a mezzacosta che segue l'andamento della
costa destra del Lago d'Orta, fra colline, muraglioni e corti viadotti. Si
arriva alla fermata di Pettenasco, seguita a breve da un viadotto a 5 archi.
Sempre a mezzacosta e con vista lago, il binario raggiunge quindi la
caratteristica stazione di Orta Miasino, col piazzale parzialmente in curva. Fra
boschi e pendii si giunge in seguito alla fermata in curva di Corconio Ameno,
chiusa al traffico da qualche anno. Qualche kilometro più a sud transitiamo in
un'altra fermata, Bolzano Novarese, per raggiungere finalmente la prossima
stazione vera e propria: Gozzano.
Qui l'ampio piazzale ci ricorda l'effimera esistenza della ferrovia privata
Gozzano-Alzo, chiusa negli anni '30 ma la cui parte iniziale è ancora usata per
i servizi del raccordo della azienda tessile Bemberg (leggi) i cui carri
cisterna vengono qui condotti con tradotte da Borgomanero dalla frequenza sempre
più diradata...
I rilievi montuosi sono ormai lontani: inizia la pianura. La linea prosegue ora
fra case e villette di diverse frazioni, tocca la fermata di Briga Novarese e
giunge a Borgomanero dopo essersi unita con uno scambio alla linea non
elettrificata proveniente da Arona. Borgomanero è una stazione di medie
dimensioni, dotata di raccordo con una ditta di granaglie e di uno scalo merci
molto ampio, testimone muto e vuoto di un passato di complicate manovre. Qui
transitano anche i treni della Santhià-Arona, il merci da Romagnano Sesia.
Proseguiamo oltre lungo un binario in massima parte rettilineo, fra alberi e
industrie, paralleli alla strada regionale 229 Novara-Orta. Entriamo nella
stazione di Cressa-Fontaneto, dotata di raddoppio, e sempre in rettilineo
infiliamo di seguito le fermate di Suno (poco più che un casello) e Vaprio
d'Agogna. Successiva destinazione è Momo, piccola stazione con raddoppio, poi la
fermata di Suno e quindi la stazione di Caltignaga, impreziosita dalla chiesetta
immediatamente adiacente al binario.
Il panorama è ormai radicalmente cambiato: fra campi di granoturco e sparse
risaie il ricordo dei laghi e delle cime montane ci ha lasciato già da qualche
ora. Ancora in rettilineo proseguiamo fino ad affiancarci alla linea proveniente
da Arona/Oleggio che si unirà alla nostra insieme alla linea per Varallo Sesia
nella piccola stazione di Vignale, molto più importante ai fini del movimento
ferroviario che di quello commerciale.
Siamo ormai alle pendici del capoluogo novarese: percorriamo l'ultima tratta a
doppio binario comune a tutte le linee, attualmente interessata dai cantieri
della sovrastante linea AV Milano-Torino, fino ad entrare in Novara con una
curva a ovest, sugli scambi lato Torino. Il viaggio è terminato.
Alla trazione
del nostro treno ideale - composto da 3 UIC X - c'era una E.424 navetta. Una
citazione non casuale: negli ultimi anni e fino a qualche mese fa queste loco
erano le padrone incondizionate del servizio passeggeri su questa linea.
Terminati i tempi delle D.445 + MDVC e delle D.345 con motogeneratore e
carrozze anni '50, da subito furono le 424 incaricate di trainare i regionali
sulla linea piemontese. A parte qualche corsa limitata svolta da ALe.724 o
ALn.668 serie 1800, le E.424 insieme alle ultimissime E.636 hanno egregiamente
assicurato i loro servizi, ora sostituite da E.464, ma più spesso da
locomotive assolutamente sovradimensionate per i leggeri compiti: E.656 o
E.633 sono fin troppo potenti per questi corti locali.
Un discorso a
parte merita il traffico merci, vera rinascita di questa linea. Finchè la
trazione era diesel, un solo merci viaggiava su queste rotaie e solo nel
tratto fra Borgomanero e Novara: era il ritorno del Novara-Romagnano, deviato
alcune volte via Borgomanero, soprattutto quando c'erano cisterne da portare
in quel di Gozzano. Le tradotte fra Domodossola e Pieve Vergonte
caratterizzavano la parte ossolana della linea. Con l'elettrificazione da
subito si è iniziato a caricare questo itinerario di merci distratti dal
Sempione. Le prime relazioni introdotte sono state le Ro.La, con i tipici
carri ultrabassi per il trasporto di camion completi e con le carrozze per gli
autisti di origine svizzera. Attestate a doppie trazioni di E.633 e poi a
E.652, sono ancora oggi una buona fetta del traffico e l'unica rappresentanza
di merci FS sulla linea.
Nel frattempo
esplose il traffico degli operatori privati e stranieri. SBB Cargo e Railion
hanno da subito capito l'importanza di questa linea, dalle tracce meno costose
rispetto alle linee principali, e collegante l'estero con il primo centro
intermodale utile senza troppi problemi di circolazione: Novara Boschetto.
Cosicchè la presenza da subito delle locomotive della FNC (E.630, 640 e 189)
in testa a nuove Ro.La divenne la norma, insieme ad altri treni di trasporto
combinato con E.474./484 e G.2000 delle SBB e G.2000 di Railion. Dopo la
cessione di molti traffici FNC a SBB, le locomotive biancoverdi della
compagnia lombarda son sparite completamente ed ora tutto il traffico è in
mano agli svizzeri e tedeschi, con una frequenza di transiti che fa invidia a
linee molto più blasonate. Il futuro della nostra linea riserva alcune
rettifiche di tracciato, con l'eliminazione dell'ansa di Gozzano, nuova
stazione e probabilmente eliminazione del raccordo Bemeberg, i cui traffici
sono comunque già ridotti al lumicino.
Per una
tratta di cui era stata paventata l'idea della chiusura, non c'è che dire!
