Carro Nafta Elettrico con la collaborazione di Claudio Pedrazzini

E' questo il significato della sigla Cne. I "carri nafta" sono le famose locomotive diesel elettriche della SNFT - Società Nazionale Ferrovie e Tranvie - società che è stata per decenni l'esercente della ferrovia Brescia-Iseo-Edolo e Bornato-Rovato. Dopo alcuni esperimenti condotti sulla linea a metà anni '50 con prototipi dal funzionamento altalenante - 3 macchine Ln.372.1-3 Tobruk poi finiti alle FP e una macchina Breda Cn.501 - la società decise di intervenire in modo più massiccio per eliminare la trazione a vapore dai suoi servizi. La Breda ideò una macchina a 3 assi, il cui progetto fu disegnato in collaborazione con due ingegneri - Carati e Zaquini - che brevettarono un particolare sistema di distribuzione delle masse e dei carichi sugli assi denominato "trasmissione pendolare semplice".

La Breda consegnò nel Maggio 1961 - non senza averla orgogliosamente presentata alla Fiera Campionaria di Milano - la prima unità delle nuove locomotive, numerata Cne.511. Venne provata sulla linea della Valcamonica con carichi sino a 100t sulle pendenze più aspre - 20‰ presso Breno e 22‰ prima di Edolo - dando ottima prova di sè sia in termini di spunto da fermo che di velocità media, 50 km/h. Se si pensa che il Cn.501 del 1955 aveva velocità massima 30 km/h, si può ben capire come la SNFT si ritenesse soddisfatta, potendo ora contare su mezzi di trazione in grado di rimorchiare treni passeggeri e merci, anche in trazione multipla, e potendo quindi accantonare le anziane vaporiere dei primi anni del secolo.

Vennero consegnate fra il 1961 e il 1964 sette macchine, numerate Cne.510-516 e contraddistinte da un'ulteriore targa apposta nella parte bassa delle cabine riportante il nome di una costellazione, così come segue: 511 - Argo, 512 - Cigno, 513 - Drago, 514 - Leone, 515 - Orione e 516 - Toro. Il vivace colore delle nuove locomotive si staccava nettamente dalla livrea panna-verde delle vecchie littorine ex FS e dal verde scuro delle carrozze a due assi, in via di eliminazione con l'arrivo dei nuovi rimorchi per automotrici serie B.68, e contraddistingueva i treni merci ai quali furono originariamente assegnate.

Quando arrivò la crisi energetica del 1974, i traffici sulla SNFT crebbero ulteriormente in entrambe i settori merci e passeggeri. La società decise quindi di incrementare la quantità dei suoi Cne, ma si rivolse questa volta alle Off. Reggiane che ereditarono dalla Breda impegnata su altri fronti il progetto delle locomotive. Queste vennero consegnate nel 1980 in numero di 3 esemplari, numerati Cne.517-519, senza più nomi di costellazioni. Anche all'interno qualcosa era cambiato: mentre sulle prime macchine del 1961 il motore era un Breda D26, su queste diventa un IsottaFraschini a iniezione diretta, ma di ugual potenza al predecessore: 400kW.

Il Cne si presenta come un locomotore a 3 assi, dal robusto telaio scatolare, portante una cabina in posizione paracentrale, un lungo cofano contente i motori, la dinamo, i compressori e altri apparati, un cofano più corto come vano attrezzi. Il propulsore fornisce energia ai 3 motori calati sugli assi con una classica sospesione per il naso, ognuno della potenza di 118 kW. La trasmissione del moto avviene tramite una coppia di ingranaggi cilindrici calettati direttamente sull'albero del motore. La "trasmissione pendolare semplice" è invece un sistema tramite il quale - grazie a boccole e controboccole - gli assi possono traslare di +/- 10mm, adattandosi meglio all'armamento senza tuttavia trasmetterne eccessivi urti e vibrazioni. Questo sistema non poteva trovare qui su questa linea miglior applicazione: prima di una robusta ricostruzione eseguita a fine anni '80, l'armamento infatti era ancora costituito da corte barre di rotaie da 24 o 36 Kg/m.

Con il passare degli anni e sempre sottoposti ad un servizio abbastanza gravoso, le macchine cominciarono a mostrare segni di affaticamento e a causa della mancanza dei pezzi di ricambio, le officine si viderò costrette ad accantonare le unità più malmesse per usarne le parti. Così già nel 1990 i Cne.511 e 514 vennero accantonati ad Iseo. Nel 1987 la gestione SNFT lasciò il campo alle FNM che subentrarono, con la costituzione di una società mista per i primi anni e poi con il controllo totale dai primi anni '90. I Cne non portarono segno di questo passaggio, almeno fino al 1994, quando sulle unità ancora in condizione d'origine (coloritura secondo lo schema del 1961, fanali con la tipica tasca per l'alloggio dei vetri rossi di coda treno) era ancora ben visibile la targa ovale della SNFT mentre sulle poche unità rimaneggiate (schema di colore semplificato e fanali automobilistici) campeggiava il nuovo logo SNFT nero/blu. Nel frattempo dobbiamo registrare l'accantonamento di altre due unità: 510 e 516, fra il 1993 e il 1996. Il parco è quindi ridotto a 6 Cne circolanti.

L'emblema FNM apparve a fine anni '90, quando ancora i servizi coi Cne erano numerosi: prima dell'avvento delle 3 DE.145 i nostri locomotori erano incaricati del merci giornaliero Sellero-Rovato in doppia trazione e del Brescia-Iseo e ritorno in semplice trazione, oltre ad alcune coppie di treni passeggeri composti da una o due rimorchiate B.68 o ex SBB. Proprio l'arrivo delle DE.145, la messa in servizio del 220.051 prima e della 343 ex FS poi, l'immissione di nuove ALn.663, decretarono la riduzione della percorrenza dei Cne, con il conseguente accantonamento delle ulteriori unità peggio ridotte. Così nel 2001 vengono fermati i Cne.512, 513 e 516, che giacciono tuttora nel deposito di Iseo. Le restanti 3 macchine - 517-519, le più recenti - sono invece sottoposte ad una revisione completa e escono dai capannoni delle officine fra il 2004 e il 2005 nei nuovi colori sociali di FNM: grigio chiaro, verde e fasce blu scuro.

Le tre locomotive rimaste si occupano dell'ormai rarissimo merci fra Brescia e Iseo e di una sola coppia di treni passeggeri con rimorchi fra Iseo e Brescia, oltre alle manovre in stazione di Iseo. La contrazione del traffico siderurgico d'altronde non lascia più molti spazi d'impiego a queste anziane arrampicatrici, delle quali probabilmente dovremo fare a meno da questo Aprile - e questo articolo vuole infatti rendere onore al merito! - quando la direzione di LeNord accantonerà i 518 e 519 definitivamente. La nota positiva è ora nella chiave turistica, per la quale sono in progetto alcuni servizi dedicati e la speranza è che l'ultimo esemplare rimasto sia il portabandiera in futuro della ingegnosità ferroviaria italiana degli anni '60.