Brevi piemontesi con la collaborazione di Roberto Cocchi

In Piemonte la rete ferroviaria sin dalle sue origini si è sempre distinta per capillarità ed estensione, grazie anche all'impulso dato dalla monarchia al "nuovo mezzo di trasporto". Questo impulso portò ad elaborare decine e decine di progetti di linee ferroviarie e tranviarie, la maggior parte dei quali - costruita la rete basilare - venne abbandonato. In altre situazioni avvenne la costruzione di brevi linee, progenitrici di un disegno più complesso, che rimasero però tali per la mancanza di fondi e volontà politica a portare a termine i progetti di cui sopra. In questo articolo analizziamo alcune brevi linee, antenne con servizio locale che sono sopravvissute nella maggior parte dei casi al loro originale destino, quando nel resto d'Italia relazioni similari sono state da tempo cancellate.

La prima di esse che raccontiamo è anche la prima ad essere scomparsa: la Bricherasio-Barge. Di essa si cominciò a parlare già nel 1877 con i primi progetti poi non realizzati. Dopo aver attraversato le solite pastoie burocratiche e di campanile, l'esecuzione della ferrovia venne affidata ad una ditta di Voghera che la consegnò terminata nel 1885. L'esercizio fu affidato al Genio Ferrovieri, i cui soldati usavano le stazioni come campo d'esercizio per la gestione militare di una linea. Agli inizi del '900 l'esercizio era già in calo.

La linea era lunga 11,6 kilometri, con una pendenza massima del 4 per mille. Subito dopo la diramazione di Barge, il binario attraversava il Pellice con un ponte in muratura, arrivava alla fermata di Campiglione e poi alla stazione di Bagnolo Piemonte. Da qui al paese successivo, quello del capolinea di Barge, dopo aver attraversato un altro ponte in muratura, sul fiume Grana.

Nel 1921 venne elettrificata in corrente trifase, grazie alla stessa operazione eseguita in quegli anni sulla Torino-Pinerolo da cui la ferrovia si diramava. Il servizio venne affidato alle piccole E.550, dalla potenza modesta ma sufficiente ai bisogni della breve tratta. Nel 1961 avvenne la conversione alla corrente continua e il materiale di trazione cambiò: gli ultimi servizi sotto le FS delle E.400 infatti avvennero qui, quando già sulla Aosta-Prè S.Didier una sola unità circolava in turno misto con le E.626 "castrate". All'accantonamento delle piccole locomotive arrivarono le ALe.840 con i relativi rimorchi, almeno fino a quando - 1966 - la linea venne chiusa. Nello stesso anno venne de-elettrificata e ed ancora utilizzata per il traffico merci, effettuato con le ultime 880. Nel 1970 anche questo servizio venne a cessare e la linea fu ufficialmente soppressa.

Nel 1984 cadde il vincolo militare che ne permetteva la sopravvivenza del tracciato, per eventuali scopi bellici. Furono perciò asportate le rotaie e i pali ex trifase rimasti in loco sin dai tempi della de-elettrificazione.

La seconda breve tratta di cui parliamo è la Busca-Dronero. Nel 1901 iniziarono i dibattiti per la costruzione di una linea che collegasse le popolazioni delle vicine valli con la ferrovia per Saluzzo e Torino. Solo nel 1909 e grazie alle spinte di Giolitti - originario di Dronero - il Comune di quella località ebbe la concessione per la costruzione della breve antenna. Il progetto del 1910 vide la realizzazione nel 1912 anche se il primo viaggio avvenne solo nel 1913, per avere Giolitti all'inaugurazione della "sua" ferrovia.

La ferrovia era lunga 12 kilometri, con pendenza massima del 11 per mille. Si staccava dalla stazione di Busca, a sud del piazzale, dopo aver valicato il torrente Maira su un ponte comune alla relazione per Cuneo. Il binario si teneva sulla sponda destra dello stesso torrente, seguendo un tracciato senza problemi rilevanti. La prima fermata era Castelletto Busca, poco più di un casello, e quindi Monastero-Pratovecchia. Si arrivava poi alla grande e sovradimensionata stazione di Dronero, dotata di scalo merci, rimessa e piattaforma girevole.

Rimase sempre una relazione prettamente locale, che già negli anni '30 contava solo poche coppie di treni, affidate ad ALn.556 Fiat isolate. Il servizio merci - abbastanza importante - era in carico alle 880 cuneesi. Nel dopoguerra il traffico si attestò a 6 coppie giornaliere, ma già negli anni '60 l'esplosione del traffico privato su gomma iniziò a minare le basi dell'esistenza della linea stessa. Nel 1966 venne soppresso il traffico passeggeri, sostituito da autobus, mentre quello merci rimase in auge fino ad almeno 10 anni dopo. Fino a metà anni '70 le ultime 880 trainavano le saltuarie tradotte per Dronero, sostituite poi gli ultimi anni dalle nuove D.345.

Nel 1987 si registrò il decreto di soppressione e anche il famigerato servizio di autobus a sostituzione della linea cadde nel 2000. Da molti anni il Museo Ferroviario Piemontese cerca di far approvare la ricostruzione di questa linea come ferrovia museo e grazie a questo il tracciato con il binario e le varie opere d'arte e fabbricati è rimasto intatto sotto i rovi. Ma la politica, anche quella regionale, pare essere sorda a queste idee troppo illuminate....

Altra linea insolita è la brevissima Trofarello-Chieri. Discussa sin dal 1850, rimase una linea sulla carta di svariati progetti, anche insoliti e inutili. Dopo gli ultimi dibattiti del 1871, prese il via la sua costruzione nel 1872 e l'inaugurazione avvenne a Novembre 1874.

Lunga poco più di 9 kilometri, si stacca dalla stazione di Trofarello a sud del grosso piazzale con una stretta curva a sinistra. Il percorso alquanto accidentato a causa della collina che storicamente separa Chieri da Torino prevede una galleria, alcune trincee e una sola fermata intermedia, in località Madonna di Campagna. La stazione passante di Chieri era dotata di rimessa e di un'asta di manovra che sembrava continuare a perseguire i progetti iniziali di una prosecuzione verso Chivasso. Un locale raccordo era anche il motivo di un sostenuto traffico merci.

Prima dell'avvento della trifase la nostra linea venne proposta per un servizio sperimntale diretto Torino-Chieri con mezzi ad accumulatori. Per fortuna non se ne fece nulla e nel 1921 l'elettrificazione venne completata. Anche qui una E.550 era stabilmente assegnata alle navette Torino-Chieri. Questo fino al 1961 quando l'elettrificazione venne convertita e adeguata per i 3000Vcc. In questo frangente il servizio - ora assegnato alla E.400.002 distolta dalla Val d'Aosta - venne limitato al percorso Trofarello-Chieri, con un notevole alleggerimento della congestionata tratta Trofarello-Torino, non ancora quadruplicata. Dopo il 1966 una E.626 venne assegnata a questo servizio. Era l'unica del suo gruppo in carico al deposito di Torino e accoppiata alle tipiche carrozze attrezzate (corbellini e pilota già a due assi) portò avanti il servizio fino a metà anni '80. Le successero poi le ALe.840 e rimorchi, quindi le ALe.724. I servizi merci erano relaizzati con apposite tradotte con automotori diesel (in ultimo 245) oppure erano completati aggiungendo qualche carro in coda al treno navetta più utile allo scopo. A metà anni '90 questo traffico cessò del tutto. Nel 1997 l'esercizio venne preso in carico dalla SATTI che con le sue ALn.668 iniziò una sorta di metropolitana Chieri-Settimo. In ultimo anche gli elettrotreni ex Belgio e gli Y Fiat hanno svolto questo servizio. Gli ultimi sono attualmente il materiale solito usato sulla linea, essendo venuta a mancare l'autorizzazione di RFI al transito nel nodo torinese delle automotrici e dei belgi.

In ultimo analizziamo la storia della Bussoleno-Susa, altra tratta insolita del Piemonte. Fu in assoluto una delle prime ferrovie del Piemonte, già protratta in direzione della Francia, allora legata a multiplo filo con lo stato sabaudo. Fu inaugurata nel Maggio del 1854, da Torino a Susa. All'epoca mancav ancora un progetto concreto per scavalcare le Alpi e raggiungere il cugino d'oltralpe. Mentre si avviavano i lavori per il traforo del Frejus nel 1857, la ragione d'essere di questa linea venne enfatizzata dal 1868 quando venne inaugurata la mitica quanto ardita Ferrovia Fell del Moncenisio, che in 77 kilometri di ardue salite in aderenza artificiale, opere ardite e curve strettissime permetteva di collegare Susa con Modane passando il passo del Moncenisio. L'unica altra via di comunicazione era la carrozzabile - eufemismo! - realizzata ai tempi di Napoleone, che richiedeva giorni di viaggio. Nel 1871 la più grande opera di ingegneria ferroviaria dell'epoca venne completata e aperta al transito dei treni e questo causò immediatamente la chiusura della ferrovia Fell, le cui tracce - dopo ben 130 anni - sono ancora ben visibili!

La costruzione della tratta Bussoleno-Bardonecchia - già avviata dal 1867 - permise di aggirare difficoltà geologiche e consentì di evitare forti pendenza presso Meana, ma causò la perdita alla città di Susa di un servizio ferroviario diretto verso l'estero. Relegata ad una relazione locale, la breve e antica tratta di 8 kilometri vide lo stesso destino delle ferrovie trattate prima: elettrificata in trifase nel 1919 insieme a tutta la linea di valico, venne convertita alla continua nel Maggio 1961.

Il servizio anche qui era garantito da E.550 e treni navetta, poi da E.626 attrezzate con l'impianto a citofono. Alcuni treni diretti Susa-Torino erano invece composti da materiale ordinario ed E.636. Il servizio merci è sempre stato scarso, soprattutto dopo l'avvento del trasporto gommato. Dopo una parentesi affidata alle ALe.840, il servizio sin da metà anni '80 è diventato monopolio delle ALe.724, con qualche diretto attualmente garantito da E.464 e carrozze a due piani.