E.600

Dopo un'intera epoca a vapore, anche le Ferrovie Nord Milano decisero di sperimentare la bontà dell'elettricità sulle loro linee, dopo aver osservato da lontano le varie soluzioni provate in giro per il mondo. La soluzione tutta americana della Corrente Continua, importata in Italia e da subito adottata anche dalle FS in quegli stessi anni, fece breccia negli interessi delle nord e - confidando nei buoni risultati ottenuti dagli altri finora e dalla futura probabile omogeneizzazione del sistema ferroviario italiano alla nuova applicazione - propesero anch'esse per i 3000V a corrente continua.

Diverse aziende italiane si presentarono all'atto della pubblicazione del bando di gara per il nuovo materiale motore. Le FNM erano alla ricerca di locomotori di elevata potenza, adatti al traffico passeggeri pesante e merci, con velocità almeno di 60 km/h, pensando di affidare però gran parte dei treni ordinari a composizioni di elettromotrici e rimorchi. La gara venne vinta da Officine di Milano (OM) per casse e parti meccaniche e da TIBB e CGE per parti elettriche di loco e elettromotrici.

Il progetto OM prevedeva la realizzazione di locomotori Bo' Bo' con cassa corta e testate poliedriche, appoggiata tramite perni su due grossi carrelli a struttura scatolare, con ruote a razze. Le traverse portarespingenti, sovrastate da piccoli terrazzini, erano solidali con i carrelli. Un progetto tutto sommato poco più semplice ma molto simile a quello presentato da TIBB qualche anno prima, dove l'unica differenza era la presenza di due corti e bassi avancorpi e dove la cassa era poco più corta.

Il terrazzino delle loco progettate da OM era inoltre dotato di mancorrenti e di pedane ribaltabili, a permettere il passaggio anche con treno in movimento di un agente che dovesse entrare in carrozza ad eseguire - per esempio - la controlleria. L'appoggio della cassa sui carrelli è organizzato mediante puntoni molleggiati e i carrelli stessi sono collegati fra di loro tramite un giunto sferico, in modo che la cassa non dovesse sopportare nessuno sforzo di trazione o compressione, non essendo portante.

Il progetto OM si tradusse in realtà nel 1928, con la consegne delle E.600.1-4. Nel 1929 vennero consegnate due unità aggiuntive numerate 5 e 6. Queste ultime due - dopo che sulle prima quattro vennero sperimentate diverse soluzione per ingrandire i serbatoi dell'aria compressa - erano riconoscibile per un piccolissimo cofano montato sui due frontali contenente due serbatoi sdoppiati. Questi sulle prime unità erano invece completamente visibili, senza protezione. La trasmissione del moto era di tipo tranviario, la potenza continuativa era di 960kW, per una velocità massima di 75km/h.

All'entrata in servizio, le E.600 erano colorate con il classico schema FS di allora: nero per cassa e ferramenta del telaio, rosso vagone per i carrelli. Dopo il 1946 lo schema divenne il classico castano/isabella comune alle FS. Nel 1981 i colori divennero arancio/giallo con fasce nere/amaranto, applicati nel tempo a tutte le unità, eccetto la numero 3.

Nella loro lunga carriera subirono ancora qualche modifica, come la soppressione della seconda porta, lato sinistro, delle cabine di guida. Nel 1958 il locomotore 5 venne coinvolto in un grave incidente a Comerio, per finire - dopo il recupero di pezzi e componentistica - demolito nel 1962. Nel 1964 vennero eliminati i compressori alimentati da apposito biellismo articolato esterno al carrello, sostituiti da compressori alimentati direttamente a tensione di linea. L'ultimo mezzo a subire la modifica fu il 6, solo nel 1972. Infine nel 1981 anche le prime 4 unità ricevettero i piccoli avancorpi a protezione dei serbatoi dell'aria compressa. Nello stesso momento vennero montati nuovi vetri corazzati, con cornici in gomma, sui frontali delle cabine. La sola E.600.6 venne inoltre ammodernata nella cassa, dove i pannelli vennero elettrosaldati con eliminazione della caratteristica chiodatura.

La prima unità a finire accantonata è stata proprio la 6, a causa di un guasto abbastanza grave. Dopo essere rimasta per qualche anno ferma a Novate, è stata riverniciata in castano/isabella e sistemata a mo' di monumento a Saronno, nella ex area del deposito delle locomotive a vapore, sin dal 2002. Le ultime unità in servizio sono state la 1 e la 3. La prima è attualmente ferma a Novate, dopo che il Museo Ferroviario Piemontese ha mostrato interesse per la sua conservazione. La E.600.3 è invece ormai ufficialmente locomotiva storica. Nel 2003 è stata revisionata e ricolorata ancora nel vecchio schema, anche se con tinte un poco modificate. A Settembre scorso è stata ancora riverniciata, questa volta nello schema più corretto e si ventila la possibilità di riportarla addirittura ai colori nero e rosso degli anni '20. Le rimanenti loco sono invece non più in servizio: la 2 è stata svuotata di ogni apparecchiatura e pare sia destinata ad un museo svizzero. In realtà è già stata posizionata come monumento temporaneo ai mondiali di sci di Bormio e a quelli attuali di ciclismo a Varese, dove è attualmente in mostra su un apposito tronchino. La 4 è stata l'ultima unità in servizio regolare, ricolorata nell'ultima livrea regionale verde/nero/grigio chiaro: è attualmente accantonata a Novate Milanese.